2023 BMW M2 vs. Toyota GR Supra: prueba en pista

Uno es un cupé BMW de dos puertas y listo para la pista. El otro es un M2. ¿Pero cuál es el mejor deportivo?

Es difícil no admirar el Toyota Supra de quinta generación comparado con el nuevo BMW M2. El Supra, un BMW Z4 con capota de hojalata sintonizado por Toyota debajo de su atractiva carrocería, tiene 71 caballos de fuerza menos que el M2, pero también es 400 libras más liviano. Sólo en especificaciones, el BMW modificado por Toyota es una expresión más pura de un automóvil deportivo que el propio BMW de dos puertas. Es un gran complemento para este coche M completo.

En cuanto al precio, los dos coches tampoco están muy separados. Un GR Supra 3.0 básico cuesta $54,695, pero en cuanto a equipamiento, el Premium de $59,040 es más parecido a un M2 sin opciones, que comienza en $63,195. (Nuestro probador M2 tenía $9900 en paquete de fibra de carbono y otras opciones, lo que elevaba el MSRP a $75,345).

Hay un mundo donde estos autos se compran de forma cruzada. Esto parecía una justificación suficiente para tener en nuestras manos a la pareja y dirigirnos a Lime Rock Park en la esquina noroeste de Connecticut para una prueba en pista.

Para 2023, Toyota nos sorprendió al poner un manual en el Supra. Siempre nos pareció un poco extraño que este auto nunca viniera con un manual, pero nunca esperábamos que Toyota agregara uno después del hecho. Lo que se hizo, parecía hecho. Afortunadamente no fue así. El manual le da más personalidad al Supra. Antes, el Supra era competente, pero un poco frío. Ahora tiene un poco más de alegría de vivir. La caja de cambios es de ZF y se siente similar a la que se obtiene en los BMW modernos, sin embargo, Toyota especificó algunos ajustes para darle una sensación más positiva en el compromiso. Sigue siendo bastante liviano (puedes cambiar con dos dedos) pero muy preciso. Rara vez, o nunca, perderá un turno aquí.

El motor y la transmisión combinan bien. Puede utilizar el "Asistente de cambio de marchas", que igualará las revoluciones tanto en cambios ascendentes como descendentes, aunque para lograr la máxima conexión con el automóvil, desactívelo. De repente, el motor parece responder más rápidamente, lo que fomenta cambios aún más rápidos. Quien haya realizado la calibración de este sistema realmente prestó atención a los detalles.

Toyota también realizó algunos ajustes en los amortiguadores adaptativos y la dirección para 2023, aunque son mucho más sutiles. El equilibrio fundamentalmente neutral del chasis se siente más o menos igual, al igual que la forma en que el automóvil rueda hacia la rueda trasera exterior en las curvas. La primera curva de Lime Rock es Big Bend, una curva a la derecha de doble vértice de 180 grados que generalmente se toma en tercera velocidad. Estás en la curva durante mucho tiempo, respirando dentro y fuera del acelerador para ajustar la línea según sea necesario. Aquí brilla un buen chasis con motor delantero y tracción trasera, al igual que el del Supra. En otros lugares, se nota la dirección, que parece tener un poco más de matices que antes, una acción egocéntrica más natural. Aunque no es el más hablador. Sientes mucho más lo que hace el coche a través del asiento.

Normalmente sólo hay una gran zona de frenado en LRP, en Big Bend, pero en esta prueba usamos la chicane cuesta arriba de la pista. Esto agrega un freno fuerte en la recta trasera y expone una de las debilidades del Supra. No diría que el coche no frena lo suficiente, sólo que es difícil frenar correctamente. Podrías realizar la misma entrada vuelta tras vuelta y obtener una respuesta ligeramente diferente cada vez. Está bien si frenas un poco en Big Bend, ya que hay una entrada bastante amplia. La chicane, sin embargo, es estrecha. Es difícil medir exactamente cuánto freno necesitas para realizar la curva correctamente. Los frenos no inspiran confianza. El redactor Brian Silvestro y yo nos preguntamos si esto podría remediarse con pastillas y líquido mejorados, o tal vez incluso líneas de freno de acero inoxidable.

Creo que apunta al hecho de que el Supra no es realmente un auto de pista recién sacado de la caja. Claro, es capaz de marcar vueltas muy rápidas por aquí, pero nunca se siente 100 por ciento como en casa. Y así se cuestiona una suposición. Nos hacen creer que el peso lo es todo en un automóvil, repitiendo "simplificar y agregar ligereza" como su evangelio. Nunca voy a decir que el peso no importa, pero los pequeños detalles también importan. El M2 lo deja claro.

Nunca imaginarías que el M2 pesa mucho más que el Supra. Se siente mucho más ágil, con un frente aún más afilado combinado con una parte trasera que lo sigue fielmente. (El M2 usa los mismos neumáticos Michelin Pilot Sport 4S 275/35R19 delante, 285/30R20 detrás que el M3 y M4. El Supra usa 255/35R19 delante, 275/35R19 detrás Pilot Super Sports.) Tal vez al frenar tengas la sensación Se lanza más peso que en el Supra, pero el control de la carrocería es mucho mejor, por lo que hay mucha más estabilidad. Hay un poco de balanceo en las curvas, pero se siente bien calculado: es suficiente con que el conductor tenga una buena idea de lo que está haciendo el auto.

Como ocurre con todos los coches M nuevos, hay demasiados modos para el motor, la dirección, los frenos y el chasis, por lo que lleva unos minutos encontrar la combinación adecuada. Una vez que haya hecho todo esto, no tendrá dudas y los botones rojos en el volante también le permitirán guardar y recuperar ajustes preestablecidos. Lo que es indiscutiblemente genial es el sistema de control de tracción M de 10 etapas de BMW, un programa avanzado de control de tracción y estabilidad que permite al conductor encontrar un nivel con el que se sienta cómodo. El sistema analiza la velocidad de guiñada del automóvil y utiliza ABS, controles del motor y el diferencial trasero electrónico estándar para mantener el automóvil en línea. Silvestro y yo descubrimos que incluso en el nivel 5, el M2 permite un poco de sobreviraje antes de que la computadora te vuelva a poner en línea.

Para tiempos de vuelta rápidos, los números más altos parecían ofrecer el mejor compromiso entre agarre y deslizamiento. Aun así, el M2 tiene cierta tendencia a sobrevirar si no se tiene cuidado. El motor ofrece un par máximo de 406 lb-pie a 3500 RPM y, aunque la potencia aumenta progresivamente, el conductor debe tener cuidado de no patinar los neumáticos traseros al salir de la curva.

Dado que el M2 es funcionalmente un M4 acortado, esperaba que los dos sintieran lo mismo, pero el coche más pequeño tiene una personalidad propia. Es algo con lo que tanto Silvestro como yo nos llevamos mejor. Sospecha que la distancia entre ejes más corta del M2 marca la diferencia. Cualquiera sea el caso, el M2 es simplemente más divertido. Un poco más ligero de pies, un poco mejor en comunicación con el conductor. BMW también fue inteligente aquí con el ajuste del motor. El M2 utiliza el mismo motor que el M3/M4, y el par motor es el mismo para las versiones manuales de esos coches, aunque BMW ha previsto que el par sea más suave en su entrega. El resultado es un motor que nunca te golpea en la cabeza con un golpe inesperado de torque a unas RPM absurdamente bajas, y que fomenta acelerar más allá de las 6000 rpm.

El trabajo extra puesto en la palanca de cambios del Supra hace que el BMW parezca un BMW muy, bueno, convencional. Es decir, es gomoso y demasiado ligero. No es lo más satisfactorio, pero tampoco se interpondrá en tu camino. Además, el pedal del freno está mejor calibrado, lo que hace que el movimiento del talón y la punta sea mucho más fácil, aunque, al igual que el Supra, el M2 tiene una función de coincidencia automática de revoluciones seleccionable por el usuario.

Esos frenos también son excelentes. Consistente, sin desvanecimientos y agradable, animando al conductor a utilizar su mejor técnica. Hacen lo que hacen los buenos frenos en la pista: funcionan de manera tan consistente y tan bien que no es necesario pensar en ellos. Vuelta tras vuelta, bajaron el auto desde más de 130 en la recta delantera sin sudar.

Luego llegas a Big Bend. Por muy bueno que sea el Supra aquí, el M2 es mejor. Hay mucha capacidad de ajuste del acelerador, lo que le brinda al conductor infinitas opciones sobre cómo afrontar las curvas. La dirección no es muy habladora, como siempre es el caso de los BMW modernos, pero con los asientos individuales de carbono opcionales de nuestro auto de prueba, obtienes un montón de información excelente a través del asiento de tus pantalones. Todo el coche se siente instintivo. Una vez que hayas solucionado tus modos, podrás entrar y comenzar a superar tus límites de inmediato. Es más rápido que el Supra, pero más accesible.

Por mucho que BMW se burle de perder aparentemente el rumbo con los iX, X7 y similares, el M2 demuestra que todavía puede producir un coche para el conductor de primer nivel. Tengo la suerte de haber pilotado todas las generaciones del M3 en pista y existe una conexión real entre este M2 y los clásicos. En Lime Rock te sientes como en casa. La pista tiene sólo una milla y media de largo, pero es rápida y técnica, sin demasiado margen de error. Hay muchos matices involucrados en conseguir una buena vuelta aquí, y el M2 trabaja con el conductor para lograrlo.

Nada de esto quiere decir que el Supra sea un mal auto. Conducido de forma aislada aquí, es bueno, con algunos ajustes en el chasis y los frenos no es excelente. Quizás una barra estabilizadora trasera más rígida o esas líneas de freno de acero inoxidable lo llevarían allí. Con el manual también es mucho más divertido que nunca. Lo que pasa es que el M2 es casi increíblemente competente. El gasto adicional sobre el Supra no sólo te permite obtener un auto más grande, sino que también te brinda mejor hardware y software de principio a fin. Buena suerte haciendo coincidir el sofisticado sistema de control de tracción de BMW en el mercado de repuestos.

Más allá de aprender mucho sobre cómo se conducen estos autos, la prueba nos recuerda que la posición de un auto en el papel no necesariamente determina cómo se siente al volante. El Supra puede ser un auto deportivo más tradicional, más liviano y con una mejor transmisión manual, pero no es la máquina más gratificante en la pista. Lo que la División M hizo con el M2, con una puesta a punto bien pensada y cuidadosa, lo convirtió en el mejor compañero en un autódromo. Las especificaciones no lo son todo. El M2 es una prueba maravillosa.

Chris Perkins, entusiasta de los automóviles desde la infancia, es un nerd de la ingeniería de Road & Track y apologista de Porsche. Se unió al personal en 2016 y desde entonces nadie ha encontrado una manera de despedirlo. Estaciona un Porsche Boxster en la calle en Brooklyn, Nueva York, para horror de todos los que ven el auto, incluido el propio autor. También insiste en que no es una persona convertible, a pesar de tener tres.

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